Mythos Hafen 3 – Über Hochwasser, Brücken, Scheusen, Pläne, Schifffahrt und Hafen in Neustadt 1727 bis 1800
1727
Nach dem Grossen Brand von 1727 wurde ein Stadtplan über die alte Bausubstanz und deren Modernisierungen erstellt. Werner Kämmling hat in einer Nachzeichnung dieses Planes einen Schiffsladeplatz gegenüber dem Leintor auf dem jetzigen Amtswerder ausgewiesen. Einen Hafen nördlich des Schlosses hat er nicht vermutet.
1736
Die Ausführung der zweiten Brücke in Stein ist erst 1736 erfolgt. Die große, ältere Leinebrücke ist in drei flachen Bögen auf zwei Strompfeiler von Böschung zu Böschung der hohen Ufer gespannt. Die Brüstungen sind massiv aus Sandsteinquadern aufgesetzt; am Brückenaufgang weiten sie sich und sind dort von zwei Postamenten flankiert, auf denen je ein schildhaltender Löwe angebracht ist. Dagegen hat die geringere Mühlenstrombrücke zwei elliptische, aus den Uferböschungen herausgespannte Bögen auf einem Strompfeiler. Die Brüstungen sind massiv. Eine Inschrifttafel mit der Jahreszahl 1736 ist am Unterhaupt angebracht.
Laut Klages wurden 1930 beide Brücken durch Auskragungen entsprechend den Verkehrsbedürfnissen erweitert.
Der Name der Brücke wechselte mehrfach: von „Mühlenkanalbrücke“, „Brücke über die Kleine Leine“, „Mühlenbrücke“, Die neue nach 1974 erbaute Entlastungsbrücke über den Leine-Seitenarm wird „Schloßbrücke „genannt.
1748
Das Leinehochwasser hatte das Bauholz, welches für den Bau der Schleuse bestimmt war, weggetrieben, sodass die seit 1746 beabsichtigten Änderungen und Verbesserungen für die Durchfahrt von Schiffen mittels einer neuen Schleuse erst 1752 abgeschlossen werden konnten. Ab jetzt konnte ein Schleusenmeister nennenswerte Gebühren erheben.
Die Leine Schleuse in Neustadt
Immerhin befuhren 1754 innerhalb eines Monats 12 Schiffe die Leine. Bereits seit 1801 war aber klar, dass eine neue größere Schleuse vonnöten war, diese wurde 1806 vollendet. (Winkel)
Aus einer Beschwerde der Stadt Neustadt von 1819 geht hervor, dass bis zum Bau der Schleuse 1749 die Schiffe vor dem Wehr entladen wurden und durch ein Sprengloch im Staudamm gefahren sein sollen.
1751
Hier ist kein Hafen zu orten:
1751 ist in Neustadt kein Hafen zu finden≈
Auch der Plan von Fesca von 1757 weist keinen Hafen aus :
Plan von Fesca – Kein Hafen in Neustadt am Rübenberge zu sehen.
Nördlich des Schlosses hat er lediglich zwei Teiche beidseitig eines festen Übergangs zum Schloß anstelle der früher dargestellten Brücke ausgewiesen. Es dürfte sich um Reste des im Merianstich dargestellten Blindgrabens handeln, wovon jetzt nur noch halb verlandete Teiche übriggeblieben sind.
Auch die Landesaufnahme von 1771 enthält bei gutwilligster Auslegung keine Hafen-oder ähnliche Darstellung:
Landesaufnahme von 1771 von Neustadt am Rbge
1781-85
Die Bedeutung der festen Leineübergänge wird in der Heimatchronik des Kreises Neustadt hervorgehoben:
Der Bau der großen Landstrasse von Neustadt über Nienburg usw., der heutigen Bundesstrasse 6: Schlußsteine der Brücken, die unterhalb der Straße dem Wasserlauf dienen, weisen auf diese Jahreszahlen hin. Während die Chaussee Hannover- Neustadt schon 1760 in voller Länge befahrbar war, hatte sie 20 Jahre später zwischen Neustadt und Nienburg erst den „Großen Stern“ erreicht. Sie wandte sich von hier aus über Linsburg und Langendamm dem Weserübergang zu. Wegebau kostete eine Menge Geld und so pflegte man dort Straßenzoll zu fordern. Eingenommen wurde er an den Hauptstraßen, die jeweils etwa eine halbe Landmeile von einander entfernt nach recht einheitlichem Bauplan erstellt wurden.
Als sich in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts die Erkenntnis durchsetzte, dass ein neuzeitlicher Ausbau der Straßen die Voraussetzung für jeden Fortschritt in Handel und Gewerbe war, begann der Straßenbau im. Zu den Straßen, die auf Grund dieser Einsicht als erste ausgebaut wurden, gehörte der alte Verkehrsweg Hannover- Neustadt- Nienburg-Bremen. Der hannoversche Hof hatte ein Interesse an der Entwicklung dieser Straße, weil er zur Jagd mit großem Gefolge den Grinder Wald oder das Jagdschloss in Linsburg aufsuchte. Postkutsche und Postboten benutzten den Weg, die englische Post ging zweimal in der Woche von Hannover über Bremen nach England. Dem Interesse des Herrscherhauses an der Beförderung der Nachrichten auf dem schnellsten Wege von und nach England ist auch die Linienführung der neuen Straße Neustadt- Nienburg zuzuschreiben. Sie verläuft ohne die Ortschaften zu berühren, auf dem kürzesten Wege auf Nienburg zu; der König hatte 1780 gefordert, „die Straße so kurz zu planen wie immer es möglich sein wolle“. Die 1785 dann vollendete Straße bestand aus einem Damm, der durch die Packlage von „Kieserlingen“ oder „Katzenköpfen“, wie man sie auf Wegehaus passieren und jedes Mal bezahlen mussten. Erst nach längerem Schriftwechsel wurden Erleichterungen gewährt. Eine im Jahre 1840 erlassene Kabinettsorder, die auf den Staatschausseen die Erhebung des Wegegeldes regelte, enthält auch Vorschriften über den Verkehr auf den Straßen, so unter anderem:
Jedermann muss den Postkutschen sofort ausweichen, wenn der Postillon ins Horn stößt, bei Vermeidung einer Strafe von 5 bis 50 Talern. Holz darf auf Chausseen nicht geschleppt werden. Pflüge und Eggen dürfen nicht durch Schleifen fortbewegt werden, sondern müssen auf Wagen geladen werden. Es ist nicht gestattet, auf der Böschung oder im Graben zu gehen. Der Fahrer muss dicht beim Fahrzeug bleiben. Wo Warntafeln dies verlangen, darf man nur im Schritt reiten oder fahren.“ Des Weiteren finden sich Vorschriften über die Höhe der Belastung der Fuhrwerke, die erlaubte Breite der Radfelgen, die Art der Hufeisen und Stollen bei dem Pferde. Nach der Annektion Hannovers durch Preußen wurde die Erhebung des Wegegeldes zunächst beibehalten; für die Staatsstraßen entfiel sie ab 1875. (Quelle: Heimatchronik des Kreises Neustadt 1974)